自动替代手动，是变速器发展的必然趋势，只是谁也不可能想到曾令众车企趋之若鹜的爱信6AT，会在2020年危机四伏。

合资项目双生变

2018年4月23日-5月10日，是令中国国内自主变速器行业为之巨震的重要节点。因为就在这短短的十余天中，日本爱信AW（以下简称：爱信）先后与一汽、唐山丰润区政府以及广汽乘用车、吉利汽车达成扩产和合资项目，爱信在华年产能也将由届时的90万台，扩至240万台。

犹记得，对爱信这一系列动作，中欧协会齿轮传动产业分会、中国汽车自动变速器创新联盟秘书长李盛其曾措辞严厉道，“爱信正在联手中国最好的汽车企业与其它中国企业、变速器企业进行竞争。未来，我们不仅失去6AT的技术优势，还要与爱信苦苦竞争，最终失去混动和插电式混动的技术优势，再次落后。”

只是，他可能也没想到，两年过去了，爱信与广汽、吉利的两大合资项目并没有如期而至，且似乎都已生变。

2019年第三季度，一则吉利重启AT项目对标爱信6AT的消息传出，便给吉利爱信6AT合资项目打上了问号。

无独有偶，据广汽爱信自动变速箱有限公司（以下简称：广汽爱信）最新信息来看，其合资项目正式落地投产的时间已由2020年推至2021年初。

而与之对应的是天津艾达、唐山爱信增产项目都已在2019年完成，继续扮演着爱信在华变速器核心生产基地的功能。

尽管在与两大合资公司进行联系后均得到公司仍在有序推进中的回复，但针对双方股比结构、合作内容是否生变等相关问题，直至稿件发出，爱信、广汽乘用车以及吉利汽车三方皆未给出相应解释。

爱信6AT光环褪去

多年以来，爱信6AT都是一款热销车型的加分项。但于爱信而言，高涨的订单背后是产能的严重不足。早年间，热销的广汽传祺GS8便曾因爱信6AT变速器产能不足，不得不在长达半年的时间内被迫减产，延迟新车交付。产品供不应求，让爱信6AT产品单价长期维持在9000元/台左右，利润率高达20%以上。

图片来源：爱信官网

无法保障的产能供应及高昂的采购成本，是促成吉利汽车、广汽乘用车与爱信6AT建立合作项目的主要原因。而长期受困于产能不足的爱信，寻求合作的目的无外乎想借此摊销前期研发、后续升级成本，并借绑定广汽、吉利两大车企继续巩固在中国AT市场地位，以最终实现爱信2020年1250万台AT产品的销售目标。

但时间不过数月，中国汽车市场在2018年下半年急转向下，车企的日子越发难熬，包括吉利、长城、比亚迪以及一汽等主流自主品牌扩充自研DCT变速器的产能来降低采购成本；同时，CVT产品也因钢带性能提升，可承受扭矩越来越大，可适用的车型范围与6AT重叠度越来越高；再加上中低端车型电动化加速，6AT产品在手动挡可替代的市场空间进一步被压缩。

以吉利汽车为例，截至2020年4月份，其热销车型所配置变速器种类除产量极少的MT手动变速器外，全系以自产7DCT为主，中低端产品补充万里扬、邦奇等供应商提供的CVT无级变速器，外购爱信6AT/8AT自动变速器仅出现在少数的中高端产品及高端品牌领克车型上。

图片来源：轩孚官网

且就资料显示，目前吉利旗下子公司浙江轩孚自动变速器有限公司6AT20/28产品已进入量产阶段，后续将陆续上车，替代现有爱信自动变速器在吉利汽车未来新车中的配置率。

此外，据北京航空航天大学教授、国家乘用车自动变速器工程技术研究中心常务副主任徐向阳介绍，AT变速器每增加一个挡位，理论上的百公里油耗也可以降低约2%，实际表现来看，8AT传动效率比6AT提升了3%-4%，在油耗和排放法规日益严格的背景下，更多挡位、混动化是必然选择。要知道的是，随采埃孚8AT变速器在华国产，其每台产品配套价格已稳定在了万元以内，直指爱信6AT。

“当前来看，爱信6AT产品存在成本过高、畅销车型搭载数量逐年减少以及面对DCT和CVT产品优势不再等问题，爱信6AT乃至整个6AT变速器终端市场需求都将持续下滑”，盖世汽车研究院资深分析师指出。

基于这一点，吉利汽车、广汽乘用车与爱信6AT合资建厂项目停滞的可能性较大，而最好的解决办法，莫过于将合作项目升级，从单一的爱信6AT产品线扩充为6AT+8AT双产品线，但参考爱信在华与人合作“强势”作风，这一可能性极弱。

自主DCT崛起

正如前文所说，在CVT、DCT甚至于8AT多方“围剿”下，国内6AT终端市场需求逐渐走低。要知道的是，当前我国AT市场依然以6AT为主要产品，6AT市占比下行直接拖累2019年整个AT市场份额由2018年的31.1%下降至27.7%，与之对应的是CVT、DCT市占比的快速提升，且据盖世汽车研究院预测数据显示，2020年DCT产品新车装配率将首次超过AT变速器。而这一“历史性”超越的背后，是我国自主DCT产品的崛起。

变速器是汽车最核心的零部件之一，从研发到制造的技术壁垒均极其高。变速器的技术水平实际上也是一个国家工业水平的集中体现，而自动变速器便是自主品牌汽车的最后一个技术堡垒和价值洼地。

为摆脱对外资厂商的完全依赖，自2009年起，自主品牌凭借外延收购、与国际巨头合作研发、自主研发等多元方式于AT、CVT、DCT三种变速器领域取得了技术突破，并成功推出多个自主产品并已应用于多款车型之上。其中，研发难度相对较低、燃油经济效果较好的DCT变速器成为各自主车企进军自动变速器领域的突破口。

以吉利汽车为例，目前其7DCT330、7DCT390均已实现量产，各大基地总规划产能达到120万台/年，据盖世汽车研究院预测数据显示，吉利汽车（含领克）在接下来数年间配置的变速器依然会以自研DCT为主，自产AT变速器装配率会在今年达至顶峰，随后日益向下，与之对应的是电动汽车减速器和混合动力车型专用变速器DHT占比的持续走高。

图片来源：蜂巢易创官网

除吉利汽车外，长城汽车（蜂巢易创）亦在去年11月正式宣布旗下7DCT变速器总产量超越一百万台；比亚迪依托6DCT，已完成P3形式的混合动力总成适配，建设产能30万台；江淮汽车6DCT累计产量突破8万台，并对外出口至伊朗等国家，建设产能20万台；上汽变速器已同博格华纳、通用汽车联合开发6DCT、7DCT以及相应的混动产品，并大批量配套上汽乘用车，规划产能将达100万台；广汽乘用车则于2018年已经实现7DCT的小批量装车试量产，目前具备10万台产能；青山工业已突破双离合器模块及液压模块的开发设计、试制生产与总成匹配，并相继推出5DCT和7DCT产品，建设产能20万台。

基于此，盖世汽车研究院预测数据显示，到2025，我国乘用车变速器市场中，DCT产品市占率将达到31.7%，CVT产品为19.2%，AT产品则将进一步缩至18.9%。

值得注意的是，在这不足两成的市场份额中，爱信6AT产品不仅要应对自主、美系产品的双向挤压，还要面临来自采埃孚8AT产品的降维打击。即便是未来爱信8AT引入国产，若产品单价无法得到进一步降低，其市场份额仍无法得到有效回升。

爱信汽车零部件产品上车示意图；图片来源：爱信官网

盖世汽车研究院资深分析师指出，“接下来，爱信6AT产品或将主要面向日系车型，但随日系车电动化进程加速，其在中国乘用车变速器市场份额将进一步被压缩。”

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